Die M&A Aktivität im Sektor Logistik wird wieder steigen. Getrieben wird das vor allem durch strategische Käufer, aber teils auch durch Finanzinvestoren Der weltweite Transport- und Logistikmarkt hat zwischen 2004 und 2008 ein enormes Wachstum von fast 50% auf 2.8 Trill EUR (10% des globalen BSP) erfahren. Im Zuge dieser dynamischen Entwicklung hat auch M&A stets eine große Rolle gespielt. Das Volumen an Logistik Transaktionen (>€20m) Enterprise Value lag in den letzten zehn Jahren im Schnitt bei €12 Mrd bzw 50 Transaktionen p.a. Allerdings haben sich die Krisenjahre 2001/02 und 2009 deutlich auf die M&A Volumina mit bis zu -80% im Sektor ausgewirkt. Mit Beginn der Krise und der damit verbundenen Unsicherheit in Bezug auf die Margen- und Cash-Flow Entwicklung haben viele Logistikunternehmen ihre M&A Aktivität Ende 2008 stark reduziert und sich auf Kostensenkungen, operative Verbesserungen und organisches Wachstum fokussiert. Der M&A Fokus wurde stärker auf den Verkauf von problematischen (Teil-) Geschäften gelegt. Gleichzeitig ist die Aktivität im Private Equity Bereich bedingt durch die eingeschränkten Finanzierungsmöglichkeiten und den allgemeinen Bewertungsrückgang deutlich zurückgegangen. Der teilweise zyklische Logistikmarkt und die damit verbundene Planungsunsicherheit haben die Finanzierungsmöglichkeiten für Beteiligungsfirmen in dieser Zeit zusätzlich erschwert. Allerdings ist seit Ende 2009 ist eine Erholung des Logistik M&A Markts sichtbar – in 2010 haben sich die Transaktionsvolumina bislang gegenüber dem Vorjahr verdreifacht auch wenn sie noch nicht wieder an die Volumina der Boomjahre 2003-2008 anknüpfen können. Nach einem starken Einbruch der Bewertungen von bis zu 50% liegt das Bewertungsniveau heute fast im Schnitt wieder bei 80-90% der Werten der Jahre 2007 und 2008, was die steigende Nachfrage nach Targets im Sektor verdeutlicht. Was den Markt antreibt Die M&A Aktivität im Logistikmarkt war in der Vergangenheit überwiegend durch Erweiterungs- und Marktkonsolidierungsbestrebungen der strategischen Käufer geprägt. Dennoch ist die Marktstruktur - trotz der hohen M&A Aktivität - gerade im Kontraktlogistikmarkt weiterhin sehr fragmentiert: die größten 5 Anbieter erzielen hier gerade einmal 12% Marktanteil. Im Bereich Forwarding sind es rund 25%. Es ist daher grundsätzlich davon auszugehen, dass die Konsolidierung in der Branche auch in Zukunft weiter voranschreiten wird. Wesentliche Treiber hierfür sind: 1. Economies of Scale: Auf der Kostenseite ergeben sich gerade im Transportbereich Kostenvorteile mit steigenden Volumina, im Wesentlichen aufgrund einer besserer Auslastung von Assets (Cross-Dock Standorte, Höhere Ladefaktoren bzw Vermeidung von Leerfahrten etc.) bzw in Form von günstigeren Einkaufskonditionen im Forwarding Bereich. Aber auch in der Kontraktlogistik bestehen degressive Kostenverläufe aufgrund von besserer Auslastung und Standardisierung im operativen Bereich, z.B. in Form von günstigeren Einkaufskonditionen bei Transportleistungen (bis zu 40% v. Umsatz) oder der effizienteren Flächennutzung (Multi-User-Warehouses) sowie durch Standardisierung und Skaleneffekten in den Querschnittsfunktionen (v.a. IT) So lagen bei vergangenen Logistiktransaktionen die angekündigten Kostensynergien bei 2 bis 5% vom Umsatz, was in Anbetracht der durchschnittlichen EBIT Margen von rund 4 bis 5% signifikant ist 2. Economies of Scope und vertikale Expansion: Um die eigene Komplexität zu reduzieren verlangen v.a. die größeren Kunden nach umfassenden Logistiklösungen, entlang der gesamtem Wertschöpfungskette, die durch einige wenige Partner erbracht werden (Lead Logistics Provider). Auch ermöglicht ein breites Portfolio von Logistikleistungen aus einer Hand Cross-Selling Potentiale und die Möglichkeit weiter in die Wertschöpfungsprozesse der Kunden hineinzuwachsen. (z.B. Ersatzteillogistik, Repair Services, Produktion von Vorprodukten oder Modulen). So bauten in den vergangenen Jahren die großen global integrierten Logistikunternehmen, wie DHL, Kühne&Nagel oder DB Schenker, ihr Portfolio kontinuierlich aus 3. Der Zugang zu neuen geographischen bzw,. sektoralen Märkten ist ein weiterer Treiber für Wachstum und damit auch für M&A Aktivität im Logistiksektor. So lassen sich so Abhängigkeiten von einzelnen Kunden und Sektoren reduzieren, die Bedürfnisse global tätiger Kunden besser abbilden und das eigene Know-How und die eigenen Systeme besser nutzen. Diese wesentlichen M&A Treiber werden auch in Zukunft den Markt prägen. Der geographische Hauptfokus der strategischen Käufer liegt aktuell vor allem auf besonders schnell wachsenden Regionen, wie dem intra-asiatischen Markt, insbesondere China und Indien. So wächst der Kontraktlogistikmarkt in China seit 2002 mit einer jährlichen Wachstumsrate von 30%. Der Anteil dieser Transaktionen am gesamtem M&A Volumen ist von 8% in 2001, auf 25% in 2008 gestiegen. Allerdings wird der chinesische Markt noch von staatlich kontrollierten Gesellschaften (z.B. Sintrans, Zhongchu oder COSCO) stark geprägt, sodaß der Fokus der Käufer vor allem auf Zielunternehmen mittlerer Größe liegt. Steigendes Interesse durch Private Equity Der Private Equity Sektor hat im klassischen Logistik M&A Markt in der Vergangenheit eine eher unterproportionale Rolle gespielt. Dies liegt zum Teil an den relativ geringen Margen bzw. an der relativ hohen Kapitalintensität in den Carriergeschäften. Hinzu kommt die Zyklizität in einigen Logistikbereichen sowie die begrenzte Skalierbarkeit und der hohe Upfront Kapitalbedarf in der Kontraktlogistik. Schließlich besteht bei den vielen kleineren und mittleren Unternehmen im Markt eine relativ hohe Intransparenz in Bezug auf Differenzierung/USP, die oft in den Prozessen und dem Management Know-How zu finden ist. Hinzu kommt schließlich die große Dominanz der integrierten Logistikanbieter, was insbesondere in Europa gilt; in den USA war die Investmentaktivität von Private Equity historisch stets größer. Insgesamt bietet der Logistikmarkt dennoch auch für Beteiligungsfirmen einige interessante Aspekte und Opportunitäten: Neben Investitionen im relativ stabilen und gut finanzierbaren Infrastrukturbereich, bieten Forwarding Unternehmen aufgrund ihrer geringen Kapitalintensität, der relativ stabilen Margen und des langfristigen Wachstumspotentials grundsätzlich attraktive Perspektiven für Private Equity (z. B. Kauf von ABX durch 3i oder OHL durch Welsh Carson). Allerdings sind die erfolgreichen Zielunternehmen in diesem Bereich mit 10-12x EBIT hoch bewertet und das Cash-Flow Profil der Forwarder und die Zyklizität des Sektors stellen mögliche Risiken dar. Interessant für Private Equity Investoren sind jedoch insbesondere die cash-flow stabilen, infrastrukturnahen Geschäftsmodelle (wie z.B. im Fall der Akquisition von Lehnkering durch Triton) sowie die spezialisierten Anbieter, die einen klaren USP und somit höhere Margen und Wachstum erzielen. Solche Targets liegen in der Regel auch in einer finanzierbaren Größenordnung (>€1 Mrd). Ein Beispiel für solche spezialisierte Anbieter sind der Kauf der Firma Marken durch Apax Partners im Bereich Healthcare, in dem aufgrund des zunehmenden Kostendrucks im Gesundheitssektor auch grundsätzlich weiteres Outsourcing und somit Wachstum von Logistikaktivitäten zu erwarten ist. Auch vertikal integrierte Anbieter im E-Commerce Bereich, Reverse Logistics Anbieter (u.a. getrieben durch regulatorische Vorgaben zur Rücknahmepflicht) oder Nischenplayer (z.B: Investment von Aheim Capital in Samdeday Anbieter Time:matters) sowie Spin-Offs aus großen Logistikkonzernen, die mit neuem Management, Ausrichtung und Fokus in ihrer Performance und ihrem Wert gesteigert werden können, bieten mögliche Investmentopportunitäten.
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